A indústria automobilística brasileira, que surfou no crescimento econômico por uma década, voltou ao nível de vendas de 2007 e não para de cair. Para quem achava que a crise seria passageira, as notícias não são animadoras

12/02/2016 20:00// Por: Carlos Eduardo Valim

A sete palmos: o J3, da Jac Motors, é enterrado em ação para celebrar a construção da fábrica da empresa, em Camaçari (BA) ( foto: Margarida Neide/Ag. A Tarde/Folhapress)

Em um ato de otimismo, o empresário Sergio Habib enterrou, em 2012, um carro do modelo J3 da montadora chinesa JAC Motors, na pedra fundamental da fábrica que planejava construir em conjunto com a empresa asiática, em Camaçari, na Bahia. Com investimento de R$ 1 bilhão, a unidade deveria ter entrado em operação até o fim de 2014, em busca de atingir uma capacidade de produção de 100 mil unidades. O plano era desenterrar o veículo de sua cápsula do tempo em 2032, para que servisse como um símbolo do início de uma era gloriosa de expansão do mercado automobilístico brasileiro.

Mas as condições político-econômicas brasileiras e a séria crise que se abateu sobre o setor automobilístico afetaram os sonhos de Habib, e os de muitos outros executivos e empresários desse mercado. Para quem acredita em superstição, mais parece que Habib enterrou um sapo, não um automóvel. Em janeiro deste ano, os chineses da JAC decidiram abandonar o projeto brasileiro, que fariam em conjunto com o grupo SHC, de Habib. A solução, para o empresário, será "encolher" a fábrica em um quinto de sua ambição inicial. Ela deverá ficar pronta em 2017.

Agora, serão destinados R$ 200 milhões do próprio bolso para uma unidade que terá capacidade de produzir apenas 20 mil carros ao ano - cerca de 20% da ideia inicial. O volume é inferior até ao número de automóveis vendidos pela marca JAC em 2011, quando a empresa atingiu 23,7 mil emplacamentos e abriu 46 concessionárias de uma só vez. Se os planos de Habib eram fazer da JAC um símbolo de prosperidade do setor, a trajetória da marca, hoje, representa o que deu errado com esse mercado. Com um montante de investimentos anunciados na virada para a década de 2010, que somavam R$ 30 bilhões, projetados para até 2017, as montadoras estavam numa corrida para atender a demanda crescente.

A tal ponto que a capacidade de produção passou de 3,6 milhões de unidades por ano, em 2011, para as atuais 5,5 milhões. Mas, hoje, nem Habib, nem os principais executivos das grandes montadoras e nem os analistas do setor acreditam que o Brasil terá demanda, em menos de meia década, para tantos automóveis. "Em 2010, a indústria acreditava que terminaria a década batendo nos 7 milhões de carros vendidos por ano. Os fundamentos pareciam sólidos, a inflação estava controlada e juros caíam", diz Paulo Cardamone, chefe de estratégia da consultoria paulista Bright Consult. 

"Mas o que ninguém percebeu na época é que não existia um mercado estabelecido, de fato. Ele estava sendo incentivado de maneira excessiva e o modelo estava esgotado." As isenções de IPI concedidas pelo governo, o crédito farto e os juros baixos faziam os consumidores anteciparem as compras. A ressaca chegou. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estabeleceu uma meta de atingir 2,3 milhões de unidades emplacadas, em 2016, o que representaria uma queda de 7,3% em relação a 2015.

Mas, mesmo esse péssimo número, pode se provar inatingível, já que foram vendidos apenas 150 mil carros em janeiro deste ano, uma queda de 38,8% em relação ao mesmo período de 2015. A fábrica da Honda em Itirapina, no interior de São Paulo, sua segunda unidade no País, ficou pronta no ano passado, mas não tem previsão de entrar em operação. Já a chinesa Chery vendeu apenas 5,3 mil carros em 2015, quando a meta era dez vezes mais. Ou seja, em vez de um salto para o futuro, o setor voltou 13 anos no passado.

O volume de produção de janeiro deste ano retrocedeu ao patamar do mesmo período de 2003. "O ritmo de produção deve continuar sendo ajustado nos próximos meses", afirma Luiz Moan, presidente da Anfavea. Notícias de demissões, suspensão de contratos e reduções salariais são constantes. Assim como de fábricas de montadoras e de fornecedoras de autopeças paradas. Em outubro de 2013, havia 159,6 mil trabalhadores empregados pela indústria automobilística. Hoje são 129,4 mil, sendo que 41,9 mil estão em férias coletivas ou afastados por meio do Programa de Proteção ao Emprego (PPE), com redução média de 15% do salário.

Afinal, as montadoras precisam, antes de pensar em produzir mais, lidar com os estoques encalhados. Há 179 mil veículos à venda nas concessionárias e outros 75 mil não deixaram as fábricas à espera de clientes, que preferem adiar o momento da troca de carro, com o medo de perder o emprego. Esse montante equivale a 49 dias de vendas do setor. Com algumas raras exceções, que incluem as japonesas Toyota e Honda (que cresceram em janeiro 2,9% e 3,3% em relação ao mesmo período de 2015), as companhias têm sofrido bastante.

Entre as quatro grandes, a Ford, a Fiat e a Volkswagen foram as mais afetadas, com a perda de metade do volume de vendas em relação a janeiro de 2015. Mas mesmo as que caíram menos têm pouco a comemorar. Com a recessão em pleno curso, o freio dos bancos na concessão de crédito, os juros altos para quem consegue o escasso financiamento, a volta do IPI e o medo de demissões, a dúvida que paira sobre o setor é apenas uma: o fundo do poço já chegou? O melhor que as companhias podem fazer para saírem dessa atoleiro é investir em eficiência e tecnologia.

No novo milênio, as montadoras passaram a maior parte do tempo buscando atender a demanda do mercado e pedindo do governo incentivos ao consumo. Pouco fizeram, no período de vacas gordas, para melhorar as suas operações. Agora, o momento, dizem executivos de uma das grandes empresas do setor, é de investir nos fornecedores, rever contratos, buscar produtividade e treinar os funcionários e os trabalhadores terceirizados para que possam acompanhar as mudanças tecnológicas pelas quais passam os carros atuais - cada vez mais baseados em software, e provavelmente funcionando com combustíveis alternativos.

As empresas serão forçadas a isso ou até mesmo a repensar o modelo que adotaram para operar no Brasil. Por aqui, os preços dos carros costumam ser bastante superiores aos praticados em outros mercados, acima do que justificaria apenas os custos de produção e de impostos locais. As margens de lucro maiores definidas para o País, guardadas a sete chaves pelas montadoras, seriam a única forma de explicar como um Honda Civic pode custar quase três vezes mais no Brasil do que no México ou que um Volkswagen Golf, considerado aqui um automóvel de luxo, seja um veículo popular na Europa e nos EUA.