Por Robert Wall e Jon Ostrower | The Wall Street Journal, de Londres

Para as companhias aéreas ao redor do mundo, maior, agora, também é melhor. E isso é uma boa notícia para as rivais Boeing Co. e Airbus Group NV, que se enfrentam novamente neste fim de semana em busca de pedidos de novos aviões no chamado salão aeronáutico de Farnborough, uma feira de negócios que ocorre a cada dois anos perto de Londres. Historicamente cheia de altos e baixos, a indústria aérea global vive novamente um período de alta. Depois da crise econômica mundial, turistas e homens de negócios voltaram a viajar de avião. O lucro crescente das empresas aéreas está elevando a demanda não apenas por mais aviões, mas por modelos maiores que somente a Airbus e a Boeing conseguem construir - e que são mais lucrativos para as duas fabricantes. "O tamanho médio do avião está aumentando. Todo ano ele fica um pouco maior", diz John Leahy, chefe de vendas da unidade de aviões comerciais da Airbus.

Em épocas lucrativas como esta, as companhias aéreas preferem aviões maiores para poder carregar mais passageiros sem ter que adicionar novos voos. As duas fabricantes já começaram a adaptar seus planos de produção e até seus aviões para essa mudança de mercado, inclusive acrescentando assentos. O A321 - maior avião de corredor único da Airbus, que foi lançado em 1993 e pode acomodar 220 passageiros, ante 180 no modelo A320 - não é mais um lanterna do setor. Cerca de 50% dos aviões com um corredor, ou de "fuselagem estreita", produzidos pela Airbus são agora A321, comparado com menos de 20% alguns anos atrás. Com um preço em torno de US$ 110 milhões, o A321 custa no varejo cerca de 16% mais que o A320 - embora as empresas normalmente consigam descontos sobre os preços de tabela, principalmente em pedidos de grandes aeronaves.

"O A321 é o avião de fuselagem estreita mais pedido no mundo", diz Angus Kelly, diretor-presidente da segunda maior empresa de leasing de aviões do mundo, a AerCap Holdings NV. A escassez de novos horários de voos nos aeroportos tornou o avião mais atraente à medida que o número de passageiros cresce, diz ele. Nos próximos 20 anos, a Boeing estima que o avião típico de dois corredores, ou de "fuselagem larga", ganhará 20 assentos, e o de corredor único, 10 assentos, uma vez que os dois modelos estão se alongando e o espaço entre os assentos, diminuindo. No fim do ano passado, a empresa lançou um novo modelo do seu popular jato de dois corredores 777. O 777X será o maior avião de duas turbinas do mundo, tendo entre 350 e 400 lugares, 30 a mais que a maior versão produzida atualmente.

E as vendas do 787 Dreamliner, o modelo recente da Boeing, estão favorecendo substancialmente as versões maiores. A Boeing fará o lançamento internacional do seu novo Dreamliner alongado, o 787-9, que é seis metros maior que a versão atual e tem 40 assentos a mais, na feira de Farnborough. A Airbus também está levando um novo grande avião para Farnborough. Trata-se do A350, um jato de longo alcance com capacidade para 300 passageiros, que concorre com o 777, da Boeing, e será lançado neste ano. Os aviões maiores trazem desafios de design. A Airbus está adicionando rodas extras ao trem de pouso e reformulando o motor da versão maior do A350, que deve começar a ser entregue em 2017.

A Boeing, por sua vez, irá instalar pontas dobráveis nas asas de seu planejado 777X para permitir que o avião use os mesmos portões que modelos menores. Mas todo esse esforço extra é válido? Até certo ponto. Embora maior geralmente seja melhor, as empresas aéreas tendem a preferir aviões de duas turbinas, em vez dos modelos mais caros e ainda maiores com quatro. "A história mostrou que o fabricante com o maior [avião de] duas turbinas ganha", diz Richard Aboulafia, vice-presidente da consultoria aeroespacial Teal Group. Isso porque o apelo de aviões muito grandes tem seus limites.

A Airbus e a Boeing têm se esforçado para convencer seus clientes a comprar aviões com quatro turbinas: o A380 superjumbo, que tem 525 lugares, e o 747-8, que tem 467. As empresas aéreas temem não conseguir uma taxa de ocupação lucrativa em aviões com mais de 450 lugares. Se a demanda por viagens cair, as empresas dependem de aviões menores para manter a taxa de ocupação com uma capacidade menor. A Boeing há muito encontrou o nicho ideal entre o grande e o muito grande: ela constrói 100 unidades do 777 por ano, quase todos em sua versão maior. A empresa lançou o avião em 1994 e vai mantê-lo em produção pelo menos até 2030. Embora a maioria das empresas aéreas esteja desfrutando dos bons tempos novamente, começam a soar os primeiros sinais de alerta de que há muitos aviões grandes entrando no mercado. A Deutsche Lufthansa AG e a Air France-KLM SA divulgaram alertas financeiros nas últimas semanas, num momento em que a capacidade das rotas intercontinentais supera a demanda.