Por Daniel Rittner | De Brasília

Para Marcelo Odebrecht, não cabe à empresa dizer se SP deve ter novo aeroporto, mas direitos privados devem ser respeitados

A maior empresa brasileira de engenharia decidiu expor publicamente suas preocupações em torno da mudança de regras para viabilizar a construção de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo. O presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht, falou pela primeira vez sobre o assunto e deixou claro que não aceitará passivamente uma eventual autorização do governo ao futuro aeroporto de Caieiras (SP).

Para ele, isso levará ao reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão dos demais terminais aeroportuários, com uma provável redução do valor de outorga devido pelos vencedores dos leilões realizados até agora. "Não cabe à Odebrecht dizer se São Paulo deve ou não ter um novo aeroporto. O interesse público deve sempre prevalecer, mas os direitos privados precisam ser igualmente respeitados", afirmou o empresário ao Valor.

A Odebrecht, em parceria com a operadora de aeroportos Changi (Cingapura), venceu em novembro o leilão de privatização do Galeão (RJ). O consórcio fez um lance de R$ 19 bilhões, em prestações anuais, ao longo dos 25 anos de vigência do contrato.

As declarações de Odebrecht prenunciam uma briga de gigantes. O projeto do Novo Aeroporto de São Paulo, conhecido pela sigla Nasp, foi elaborado pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. É um projeto de R$ 9 bilhões, que já tem terreno comprado, com duas pistas independentes e capacidade prevista para 48 milhões de passageiros por ano - uma vez e meia, aproximadamente, a atual movimentação de Guarulhos. Para sair do papel, no entanto, precisa de uma mudança na legislação. Hoje, os aeroportos de grande porte são explorados diretamente pela Infraero ou mediante o regime de concessão. A mudança em fase final de estudo é para permitir novos aeroportos por autorização.

"Pessoalmente, não me parece que São Paulo tenha a necessidade de um novo aeroporto. É preciso levar em conta as restrições de tráfego aéreo. E será que vale a pena, para o governo, ter esse novo aeroporto e receber menos dinheiro da outorga dos terminais já concedidos?", questionou o empresário, insinuando que poderá pedir revisão dos valores devidos pelo consórcio do Galeão.

Segundo ele, não é somente Viracopos (SP) - concorrente direto de um novo aeroporto em Caieiras - que deve sair prejudicado do projeto do Nasp. À medida que estiver se esgotando a capacidade de Guarulhos, hoje o maior aeroporto do país, Odebrecht lembra que o Galeão se coloca como candidato natural a se consolidar como centro de distribuição de voos (hub). Na avaliação do empresário, um novo aeroporto pode comprometer esses planos.

Em tom diplomático, no entanto, Odebrecht ressaltou que "este governo nunca rasgou contratos" e elogiou o veto da presidente Dilma Rousseff a um artigo da MP 627 que já alterava o marco regulatório dos aeroportos a fim de permitir novos terminais privados. A medida provisória tratava originalmente de mudanças na tributação do lucro no exterior de empresas brasileiras e ganhou uma emenda "contrabando" no Congresso. "A presidente fez o certo: vetou e agora vai levar o assunto à discussão."

Outro empresário com atuação no setor aeroportuário, que prefere não entrar publicamente no debate, garante que também vai pedir reequilíbrio econômico-financeiro da concessão - com prolongamento do contrato ou diminuição da outorga - caso o Nasp seja realmente autorizado.

De acordo com ele, caso o governo mude a legislação, não causará insegurança apenas com o desenvolvimento do Nasp. "Abre-se um festival de incertezas para todo o setor e em todas as cidades onde há terminais concedidos. O que impedirá o surgimento de um novo aeroporto na Barra da Tijuca ou numa cidade-satélite de Brasília?", questiona.

Esse mesmo empresário alerta para o fato de que, com uma eventual alteração do marco regulatório, pode haver desvalorização dos aeroportos hoje mantidos pela Infraero. Ele aposta no aprofundamento da política de concessões aeroportuárias, a partir de 2015, seja qual for o governo. Mas avalia que terminais como Salvador, Recife e Porto Alegre vão valer menos caso haja a possibilidade de se construir novos aeroportos privados.

Cláusula em contrato pode dificultar reequilíbrio

Por De Brasília

Uma cláusula nos contratos dos aeroportos já concedidos à iniciativa privada pode inviabilizar pedidos de compensação pelos vencedores dos leilões. Os contratos firmados pelos atuais administradores dos aeroportos classificam como "risco suportado exclusivamente" pelas concessionárias a "não efetivação da demanda projetada ou sua redução, por qualquer motivo, inclusive se decorrer da implantação de novas infraestruturas aeroportuárias".

O diretor de novos negócios da Camargo Corrêa, Roberto Deutsch, enfatiza que o projeto do novo aeroporto de São Paulo (Nasp) já era conhecido no momento dos leilões e "era risco de cada licitante considerá-lo ou não" na elaboração de seus lances. Por isso, ele acredita que não há motivos para discutir o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, caso o Nasp seja efetivamente autorizado.

O empreendimento é da Camargo Corrêa e da Andrade Gutierrez, que estimam seus gastos entre R$ 5 bilhões e R$ 6 bilhões, na primeira fase. Com a segunda etapa, que elevaria sua capacidade para 48 milhões de passageiros por ano, o investimento total aumentaria para R$ 9 bilhões.

A estimativa das duas empresas é que, após uma eventual autorização do governo, o processo de licenciamento ambiental consumiria cerca de 18 meses até a permissão para o início das obras (licença de instalação). Depois, a construção levaria mais quatro anos. "Se tudo evoluir positivamente, com a autorização até o fim deste ano, o aeroporto só entraria em operação em 2020 ou 2021", acrescenta Deutsch.

A essa altura, segundo cálculos das duas companhias, o aeroporto de Guarulhos estará totalmente saturado e haverá demanda não atendida de aproximadamente sete milhões de passageiros por ano. O aeroporto de Viracopos, tido como alternativa, representa um fator de "complicação e desconforto para o usuário", diz José Henrique Polido, diretor de novos negócios da Andrade Gutierrez. Viracopos, segundo ele, está a 100 quilômetros de distância do centro de São Paulo e visa atender o interior paulista. "Nenhum aeroporto, entre as 25 maiores cidades do mundo, está a essa distância do centro urbano que atende", compara o executivo. O Nasp se situa a menos de 30 quilômetros da capital.

Quando privatizou Viracopos, no entanto, o governo insistia em que não trabalhava com a perspectiva de um novo aeroporto em São Paulo e prometia um trem de alta velocidade para facilitar o acesso ao terminal em Campinas.